“Ulaşım yollarının, yayalar ve her türlü taşıt aracı tarafından kullanılması” olarak tanımlanan trafik, tek kavramla nitelenecek olursa, bir ‘sistem’dir; yani, bir amaca yönelik faaliyet gösteren alt sistemlerin bir arada çalıştığı bir ‘bütün’dür. Bu perspektifle bakıldığında, araçlar ve altyapıyla ilgili ‘teknoloji alt sistemi’ ile kanunlar, trafik kuralları ve uygulama süreçleriyle ilgili ‘yapısal alt sistem’, trafiğin temel bileşenlerindendir. Bireyin davranışları, yetkinlikleri ve ihtiyaçları ‘psiko-sosyal alt sistem’i; trafik ortamında genel geçerliliği olan normlar ise, ‘kültür ve değerler alt sistemi’ni oluşturmaktadır. Yani, modern yaşam için vazgeçilmez olan trafik olgusu, son derece karmaşıktır. Dolayısıyla, getirdiği yarar kadar, insan ve içinde yaşadığı çevre için bir tehdittir de.
Bugün dünyada, petrol tüketiminin %48’inin ulaşım sektöründen ve sera etkisini doğuran gazlar arasında yer alan karbondioksit emisyonunun en az %28’inin ulaşım araçlarından kaynaklandığı düşünülecek olursa, en ciddi tehditlerden birisi ‘çevre’ye yöneliktir. Ulaşım araçlarından kaynaklanan emisyonun içinde, sadece kara yolu ulaşımının payı %84 dolayındadır. Hiçbir tedbir alınmaması halinde ise, genel emisyon oranlarının 2010 yılına kadar %50 artacağı öngörülmektedir.1
Trafiğin Sesi
Diğer taraftan, Dünya Sağlık Örgütü2, yoğun trafik akışının olduğu kara yollarında devamlılığı olan gürültü düzeyinin 75-80 dB(A)3 düzeylerine ulaştığını raporlamaktadır. Bu düzeydeki çevresel gürültü, işitme kaybına yol açmamakla birlikte, uyku problemlerine, kalp ve damar hastalıklarına, depresyon, ani öfke patlamaları gibi psikolojik sorunlara ve performans kayıplarına neden olmaktadır. Sağlıklı ve kesintisiz uyku için, gece geri plan gürültüsünün en yüksek 30 dB(A) olması gerekmesine rağmen, Avrupa Birliği üyesi ülkelerde nüfusun %40’ının 55 dB(A)’yı aşan gürültüye maruz kaldığı tespit edilmiş; Türkiye’de ise, kabul edilebilir maksimum çevresel gürültü düzeyi, yerleşim yerleri için gündüz 68 ve gece 58 dB(A) olarak belirlenmiştir.4
Trafik, insanın can güvenliği açısından da önemli bir tehdittir. Dünya Sağlık Örgütü’nün raporuna göre5, erken ölüm nedenleri arasında, 1990 yılında dokuzuncu sırada yer alan trafik kazaları, 2020 yılı itibarıyla üçüncü sıraya yükselecektir. Tabii olarak, bu kazaların ekonomik etkileri de çok büyüktür. Düşük ve orta gelirli ülkeler, gayrisafi millî hasılalarının %1 ile %2’sini trafik kazalarının sonuçlarıyla mücadele etmek için harcarken, aslında ulusal gelişimin desteklenmesi için alınan toplam yardımdan daha fazlasını israf etmektedir.
Avrupa’da, trafik kazalarının %95’i kara yollarında gerçekleşmekte, her yıl 42.000’den fazla ölüm ve birkaç bini ileri sakatlıkla sonuçlanabilen 1,7 milyondan fazla yaralanma olduğu raporlanmaktadır6. Avrupa Birliği’ne üye ülkelerden bir bölümü ile karşılaştırıldığında, 100.000 km. başına düşen yaralanma sayısı ve ölüm oranları açısından Türkiye başı çekmektedir.7
Küresel, bölgesel ve de ulusal ölçekte, ciddi bir problem olan trafik kazalarıyla başa çıkmak için, sistemin tüm bileşenlerinde iyileştirici tedbirler alınması gerekmektedir. Avrupa Komisyonu, karayolu trafik kazalarından kaynaklanan ölümleri, 2010 yılına kadar %50 azaltma hedefi koymuştur. Ancak, yapılan ara değerlendirmeye göre8, bu oranın %27 civarında kalacağı öngörülmektedir. Ulusal ölçekte ise, bu konuda sayısal bir hedefe rastlanmamaktadır. IX. Ulusal Kalkınma Planı, “ulaştırmanın tüm modlarında trafik güvenliğinin artırılması” gibi genel hedeflere yer vermiştir9.
Hesap Verme Yükümlülüğü
Etkin bir trafik sisteminin kurulması ve zararlı sonuçları ile başa çıkılabilmesi için, bu sistemin tüm bileşenlerinin entegrasyon içinde çalışmasını sağlayacak bir yönetim sürecine gereksinim vardır. Ancak, özellikle gelişmekte olan toplumlarda bu bütünselliğe sahip yönetim yaklaşımları ya bulunmamaktadır ya da uygulamaya geçirilmesinde ciddi sıkıntılar ortaya çıkmaktadır.
Bu sebeple, genel söylemler hâlinde verilen hedefler yerine, kapsamlı hareket planları hazırlanmalı ve bunlar sistem perspektifi ile uygulamaya geçirilmelidir. Bu sürecin çerçevesi, kurum ve kişiler için sadece sorumluluk ve yetki tanımlamaları ile değil, aynı zamanda, ‘hesap verme’ yükümlülüğü ile de çizilmelidir.
Diğer taraftan, yaya, yolcu ve de sürücü olarak bu sistemden yararlananların, kendi davranışlarının gerek çevre gerekse trafik güvenliği açısından ne kadar önemli olduğunu fark etmesi zorunludur. Otomobil sahibi olan nüfusun baş döndürücü artışı, hem trafik kazalarını hem de küresel ısınmayı tetiklemektedir. Bu konuda bireyin kendi davranışlarının doğurduğu sonuçları fark etmesi ve bireysel olarak alabileceği önlemler için harekete geçmesi ön koşuldur10.
İdil Işık
- “The White Paper on the European Transport Policy” in: “European Transport Policy for 2010: Time To Decide” The European Commission. Com. (2001) 370 Final, 12.9.2001.↩︎
- “Guidelines for Community Noise” Geneva: World Health Organisation, 1999.↩︎
- Desibel: Sesin şiddetini ölçme birimi.↩︎
- “Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği (2002/49/EC)” Resmi Gazete, Sayı: 25862, 01.07.2005.↩︎
- Margie Peden, Richard Scurfield, David Sleet, Dinesh Mohan, Adnan A. Hyder, Eva Jarawan, Colin Mathers; “World Report On Road Traffic Injury Prevention” Geneva: World Health Organization (Nlm Classification: Wa 275) 2004.↩︎
- The White Paper On The European Transport Policy, European Transport Policy For 2010: Time To Decide On (2001), The European Commission (Com (2001) 370 Final, 12.9.2001).↩︎
- “Trafik İstatistik Yıllığı 2002” Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Ankara.↩︎
- “Assessment of the Contribution of the TEN and Other Transport Policy Measures to the Midterm Implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 (Final Report)” Brussels: European Commission, 2005.↩︎
- “Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007 – 2013)” Mükerrer Resmî Gazete, Sayı: 26215, 1 Temmuz 2006.↩︎
- “Saving 20.000 Lives On Our Roads: A Shared Responsibility” European Commission. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2003.