İstanbul’da toplu taşımacılık 1869’da ‘Dersaadet’de Tramvay ve Tesisleri İnşaası’ sözleşmesi ile başladı. Bu çerçevede ilk atlı tramvay işletmeciliği rayların döşenmesinden sonra 1871 tarihinde dört hatta gerçekleşti. 1914’ün başında Avrupa yakasında elektrikli tramvay İşletmesi’ne geçildi, 1928 yılı ortasından başlayarak da Anadolu yakasında elektrikli tramvay işletilmesine başlandı ve 1929’da ‘Üsküdar-Kadıköy ve Havalisi Halk Tramvayları T.A.Ş.’ kuruldu. Ancak bir taraftan da atlı ve elektrikli tramvayların, giderek artan ulaşım gereksinimini karşılamaya yetmeyeceği anlaşıldı. Böylece, işletmesi daha rahat, altyapı gereksinimi daha az ve hareket yeteneği daha geniş olan otobüslerin toplu ulaşım ağına katılması düşünüldü ve uygulamaya geçildi. 1926 yılında ilk otobüsler Anadolu yakasında çalışmaya başladı ve Bağlarbaşı tramvay deposu da garajları oldu. 1930’da ise yepyeni dört Renault-Scania otobüs Avrupa yakasında hizmete girerek Beyazıt-Karaköy hattında çalışmaya başladı.
İETT
İstanbul’daki çeşitli yabancı şirketler tarafından işletilen tramvay, otobüs, tünel ve elektrik işletmeleri 1939 yılında devletleştirildi ve ‘İETT – İstanbul Elektrik Tünel Tramvay İşletmeleri Genel Müdürlüğü’ üç otobüsle kurulmuş oldu. 1942’de bu son kalan üç Renault-Scania hurdaya çıktı, yerlerine ABD’den gemi ile parça halinde getirtilen dokuz Gazoille-White otobüs hizmete kondu. Bunlar 1947’den sonra satıldıkları kişilerce bazı özel şehiriçi hatlarda, hatta şehirlerarası mesafelerde otobüs olarak kullanıldılar. Savaş yıllarının olanaksızlıkları çerçevesinde İsveç’ten getirtilen 15 Scania-Vabis kamyon, karoserleri değiştirilip tramvay kanepeleri monte edilerek otobüs olarak hizmete sokuldu. Scania-Vabis uzun yıllar boyu çeşitli tipleri ile İstanbul kent taşımacılığında gerçekten de özel bir marka oldu. 1944’te bu markadan sağdan direksiyonlu dört otobüs daha alındı; 1947 ve 1948’de alınan soldan direksiyonlu Scania-Vabis’lerin sayısı ise 40’tan fazlaydı.
1946’da Anadolu yakasında üç özel hat daha belirlendi; Kadıköy-Suadiye, Kadıköy-Caddebostan, Üsküdar-Kısıklı. Bu hatlar için beş Twin-Couch marka, hem de otomatik vitesli otobüs alındı ancak bu otobüsler 1947’de Ankara’ya yollandı ve hatlar otobüssüz kaldı. Fakat Anadolu yakasının otobüssüzlüğü uzun sürmedi; yaklaşık bir sene içinde burada da çeşitli markalardan 15 otobüslük bir filo oluşturuldu. 1948 yılında, o yılların İstanbul imarı yaklaşımları çerçevesinde, Şişli otobüs garajı inşa edildi. O zamana dek Elmadağ-Taksim arasında derme çatma bir garajda barınan otobüsler için, 80 otobüs kapasiteli bu yeni garaj fazlası ile yeterli idi. 1980’den sonra ise hâlâ hizmet vermeye çalışan Şişli garajının yetersizliği nedeni ile geceleri otobüslerin Şişli-Mecidiyeköy arasında ana caddede park eder oldular.
1951, 1952 ve 1954 yıllarında alınan büyüklü küçüklü 150 Büssing otobüsle filo 196 otobüse çıkarıldı. 1956 yılından başlayarak da otobüs filosuna, belli dönemin simgeleri olan markalar katılmaya başladı; Mercedes-Benz ve Skoda.
1959’da filoda 90’ı Mercedes, 120 tanesi Skoda olmak üzere 550’yi aşkın, çeşitli marka otobüs bulunmaktaydı. Hat sayıları da giderek arttı ve genişledi.
Skoda otobüsler önde, içeride bulunan motorları ile son derece ilgi çekici idiler. Ortadaki motorun solunda şoför koltuğu, sağında ise tek kişilik bir yolcu koltuğu bulunurdu. İniş kapısı bu düzeyin arkasında kaldığı için bu şanslı yolcu rahatsız edilmeksizin yolculuk ederdi; ancak, motor gürültüsüne ve sızan egzoz gazına dayanabilmesi gerekirdi. Bu otobüslerin en sonuncuları 1974’e dek serviste kaldı.
Büssing, Magirus-Deutz ve Diğerleri
Mercedes otobüsler rahat ve keyifli araçlardı; Şişli, Levent, Yeni Levent, Maçka, Kurtuluş gibi semtlerden hareketle ‘Hürriyet Meydanı’ ring seferleri yapar veya Tünel, Yenikapı hatlarına uzanırlardı. Büssing’ler ise ağırlıklı olarak sur içi hatlarda hizmet görmekte idiler. 1959 yılında ise Şişli garajının yetersizliği nedeni ile Topkapı ve 4. Levent’de yeni otobüs garajlarının açıldı. 1960’a filoya Magirus-Deutz otobüsler de katıldı. Bunlar özellikle yumuşak amortisörleri sayesindeki yaylanmaları ile dikkat çekerlerdi. Yeni otobüslerin katılmasına karşın hurdaya çıkan otobüs sayısının daha çok olması nedeni ile 1960’ta filo 525 otobüs civarında idi ve giderek kan kaybediyordu. Marka yelpazesinin de çok geniş olması dikkat çekici idi. Örneğin sadece bir adet Lancia-Bianchi otobüs vardı. Taksim-Sarıyer hattında çalışan ve normale göre çok daha uzun, dolayısıyla daha fazla yolcu alabilen, sadece iki adet bulunan bir otobüs de vardı. Böylesi bir çeşitlilik aslında bakım ve yedek parça sağlanması açısından olumlu değildi ve İETT yönetimi büyük çapta, tek bir marka ağırlıklı filonun oluşması için araştırmalara başladı. 1967 yılında yapılan kapsamlı bir ihaleyi İngiliz Leyland firması uygun koşullarla kazanmış ve 300 otobüsün İstanbul’a yollanması gündeme gelmişti. 1968’de bu otobüslerden ilk 68’i tüm Avrupa’yı aşarak geldiler ve hizmete başladılar.
Leyland otobüslerin de İstanbul’un toplu taşımacılık serüveninde efsanevi yeri vardır. Bunlar yarı otomatik otobüslerdi ve küçük, sevimli bir vites kolları vardı. Her ne kadar havalandırma/pencere sistemleri kentimizin rutubetli ve sıcak yazları ile balık istifi yolculuğa yatkın hatları için yetersiz kalıyor idiyse de, dayanıklı ve modern kılıklı idiler ve son örnekleri 1990 yılına dek hizmette kaldı. 1969 yılında diğer 238 Leyland da geldi ve kent yollarına yayıldı. 1970’ten başlayarak otomotiv sanayimizdeki hamlelerin göz önünde bulundurulması ve yabancı otobüslerin bakım ve yedek parça sağlanması konularındaki sorunları nedeniyle yerli markalara yönelim gündeme geldi. 1970’te ilk 15 yerli Büssing 47D ile başlayan değişim 1974’te bu otobüslerin sayısının 180’e ulaşması ile sürdü. 1970-73’te özellikle bazı saatlerde bazı yolların trafik yoğunluğu inanılmaz ölçülere varıyordu. Örneğin 1972’de akşam iş çıkışı saatlerde, otobüsle Beyazıt-S.Ahmet-Sirkeci-Karaköy-Dolmabahçe-Maçka-Şişli yolculuğu yaklaşık iki saat, Taksim-Osmanbey-Şişli macerası bile 45 dakika sürüyordu. 1973’te Boğaziçi, 1974’te Haliç köprülerinin ve çevre yollarının devreye girmesi ile hat sayıları ve uzunlukları arttı ve 750 otobüse yaklaşan filo yine yetersiz kaldı – 1971-72 yıllarında Skoda’ların neredeyse tümü hurdaya ayrılmıştı.
1975: Biletçi de Tarih Oldu
1975’ten sonra otobüs işletmeciliğinde radikal bir değişim ortaya çıktı: Biletçinin kaldırılması… O yıllara dek yolcular otobüse arka kapıdan biner, ön kapıdan inerlerdi. Biniş kapısı yan tam arkada idi ve bu biniş sahanlığının hemen yanında, koltukların başlangıcında biletçinin özel koltuğu bulunur, her binen yolcu biletini ondan alırdı. Yaylı Magirus’larda en arkada bir sıra yolcu koltuğu vardı, oradakilere de aracı vasıtası ile uzanırdı biletçi. Otobüslerin ilk hareket duraklarında ise genellikle yolcular önce biner, oturur, biletçi ise kalkışa yakın ön kapıdan biner ve bilet keserek arkaya kadar ilerler, sonra da kendi koltuğuna yerleşirdi ve ondan sonra hareket edilirdi. Özel, çift taraflı, kapaklı, ahşaptan bir bilet kutusu vardı ve çeşitli tip biletler bunun içinde sıralanmış olurdu; sivil, asker, öğrenci ve aktarma biletleri ile yedekleri ve bilet koçan numaralarının yazıldığı bir çizelge. Biletçinin arkasına özel bir silgi geçirilmiş tipik bir de kurşun kalemi olurdu ve bileti keserken üzerine bir çizgi çekmesi de beklenirdi. O günlerde böylesi işlemler için metal bozuk paralar yeterli olduğundan– 1970’lerin başında 25, 40, 60 kuruş civarında idi biletler –biletçinin bir de para kesesi olurdu. Koltuğunun önündeki tablanın ise özel yapılmış para gözleri bulunabilirdi.
Biletçinin görevini, ön kapı girişine konan, şoförün denetlediği bir para kutusu aldı. Yolcular artık ön kapıdan biniyor ve şoförün bakışları altında kilitli bir kutuya yolculuk bedeli parayı üstteki aralıktan atıyorlardı. 1980’lerin başında biletler 5-10 lirayı (binler yoktu henüz) bulmuştu ki bu da büyük bir artış olduğunu gösteriyor. Değişim şoförlere hiç de alışık olmadıkları bir sorumluluk ve ek yük getirdi ve oldukça kuvvetli bir şekilde protesto edildi. Zaman içinde bu para kutusunun bir şekilde açılarak ilgisiz kişilerce biraz boşaltıldığı da ortaya çıktı. Yolcularca yapılan bir numara da vardı; bazı akıllılar bilet atılan aralığa ortadan yırtılmış para atarak en az iki kez yolculuk ediyorlardı… Bu durumda yine bilet çözümüne gidildi, kutuya bilet atılacaktı. Bu sefer de kutuların yine kanunsuzca açılarak bir kısım biletin alındığı ve ikinci elden pazarlandığı saptandı. Sonuçta yakmalı bilet kutuları son çözüm aşaması oldu; atılan biletler yakılıyordu ve böylece kötüye kullanımın olabildiğince önüne geçilmişti.
Biletçinin kaldırılması dolaylı olarak bir görevli tipinin daha ortadan kalkmasını getirdi; kontrolörün. Biletli-biletçili dönemde bazen, mavi-siyah üniformalı sert kılıklı birisi otobüse biner ve yolcuların biletlerini denetlerdi. Biletsiz veya yanlış biletli yolculara cezalı bilet kesmek için… Düzenin değişmesi ile onlar da yitti gitti…
1979’a dek yeni otobüs sağlanması için yapılan girişimler sonuçsuz kaldı. Bu yılda devlet politikası olarak belediyelerin toplu taşıma araçlarının yerli malı olması gereği kararı alınınca İstanbul için de yerli Magirus Deutz ve Mercedes-Benz otobüslerin alım anlaşmaları yapıldı. Fabrikaların üretimi beklentinin çok altında kaldığı için açığı gidermek amacı ile Macaristan’dan Ikarus otobüsler alındı. Bunlar bildiğimiz otobüslerin (solo) yanı sıra, körüklü olarak adlandırdığımız özel iki bölmeli otobüsleri de içeriyordu. 1980 sonuna dek filoya 190 körüklü 300 normal Ikarus, 130 civarı Mercedes ve 40 civarı Magirus Deutz katılmış ve filo 1100 otobüsü geçmişti. 1980’de ayrıca özel bir abonelik sistemi olarak ‘Mavi Kart’ uygulaması gerçekleştirildi. 1986 yılı sonuna dek ise körüklü ve normal olmak üzere filoya 500’e yakın yerli MAN otobüs katıldı. Bu yıldan sonra yine yurtdışından otobüs sağlanmasına gidilerek 1993 yılı sonuna kadar, 1200’e yakın normal ve körüklü Ikarus hizmete girdi. Bu arada filoya özel hatlarda çift katlı otobüsler katıldı. 1995’te ise ilk doğalgazlı otobüsler ve engelliler otobüsü çalıştırılmaya başlandı. Bu yıl aynı zamanda ‘Akbil’ uygulamasının başlatıldığı yıl oldu. (Bkz; Boynuzlu)
Mustafa Ş. Şenocak
www.acikradyo.com.tr
12 Haziran 2002.